Dada a situação das estradas atualmente, é difícil de acreditar que um dia boa parte das estradas inglesas e americanas foram privadas. Durante a revolução industrial, o estado e as antigas estradas não conseguiram acompanhar o ritmo de crescimento da economia, levando os governos a autorizarem a construção de estradas pedagiadas de forma quase totalmente privada.

Mesmo com as inúmeras concessões dos últimos 30 anos, as quais também foram consequência da falta de recursos governamentais para se investir na manutenção e criação de novas estradas, estas ainda estão longe de representar a expansão das estradas nesses países no final do século XVIII e início do século XIX.

Apesar de os dados sobre as estradas daquela época serem escassos, algumas informações nos dão uma visão do quão relevante elas foram. Entre 1785 e 1810, na Inglaterra, foram autorizadas mais de 1.000 construções de estradas pela iniciativa privada (dados obtidos através do número de Turnpike Acts gerados pelo parlamento), sendo que esse número chega a mais de 4.000 durante todo o período. Já nos Estados Unidos, durante o período entre 1792 e 1845, mais de 1.500 empresas foram criadas com o objetivo de construir estradas.

A adoção da iniciativa privada para a construção das estradas, especialmente nos Estados Unidos, não foi um processo simples. Antes, os estados americanos tentaram diversos métodos para tentar suprir a demanda por mais transporte, porém sem sucesso. Em um cenário em que aumentar tributos não era uma opção, dada a conjuntura da guerra de independência americana, os governantes tentaram, para citar alguns exemplos:

1) Criar uma loteria para arrecadação de recursos para construção de estradas;

2) Serviços obrigatórios na construção de estradas pelos donos de terras (prática que já havia sido utilizada na Escócia e na Inglaterra após a idade média, onde os cidadãos eram obrigados a trabalharem 6 dias por ano na construção de estradas);

3) Subsídios para os moradores locais para a construção de estradas;

4) Oferecer grandes áreas de terras para os empreiteiros que aceitassem construir estradas para o interior.

Nada disso funcionou e eles não conseguiram levantar o capital necessário para atender a demanda por mais estradas. Assim, foram obrigados a permitir os investimentos pela iniciativa privada, o que levou a uma explosão no número de novas estradas pelo país.

Interessante notar como a solução mais intuitiva e optimizada só foi tentada após inúmeras tentativas desastrosas e devido à pressão de um forte crescimento econômico.

Por volta da década de 1840, com o surgimento das ferrovias nos Estados Unidos e na Inglaterra, durante muitos anos de forma totalmente privada – até 1950 praticamente toda malha ferroviária americana era privada –, os donos das empresas que construíam estradas não souberam se adaptar e começaram a falir.

Então iniciou-se um processo de reestatização dessas rodovias, com os governos recomprando as estradas, eliminando os pedágios e diminuindo os prejuízos dos empresários. Nos Estados Unidos, com o surgimento das plank roads, estradas de tábuas de madeira, úteis na construção de vias curtas e rápidas, as empresas privadas de construção de estradas ainda tiveram alguma sobrevida, contudo, no final do século XIX foram restringidas por uma série de legislações visando proibir a cobrança de pedágios.

Da história da expansão das estradas nos Estados Unidos e na Inglaterra podemos tirar algumas conclusões:

Primeiro, de que a construção de estradas nem sempre foi uma função estatal. Durante muitos anos, elas foram construídas e mantidas pela iniciativa privada. 

Segundo, quando o estado precisa de um alto investimento em infraestrutura, muitas vezes, ele não consegue atender à demanda e precisa se utilizar dos mecanismos de mercado para atender essas demandas da população. Podemos ver isso se refletindo na tendência atual de concessões para a iniciativa privada das estradas e na volta da cobrança de pedágios, apesar dessa saída ser menos de livre mercado do que a saída encontrada no século XVIII.

E por fim, demonstra como uma estrutura de livre mercado e respeito à propriedade privada é mais eficiente na alocação de recursos e no desenvolvimento de novas soluções para problemas de grande complexidade.

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Referências:

BLOCK, Walter. The Privatization of Roads and Highways. Auburn: Ludwig von Mises Institute, 2009. Disponível em <https://mises.org/library/privatization-roads-and-highways> e em <https://amzn.to/2Y9cDPv>.

KLEIN, Daniel B.; FIELDING, Gordon J. Private Toll Roads: Learning from the 19th Century. Transportation Quarterly, vol. 46, no. 3, p.321- 41. Eno Transportation Foundation, 1992. 

JACKMAN, William. The development of transportation in modern England. Volume 1. Cambridge: University Press, 1916. Disponível em <https://archive.org/details/developmentoftra01jack/page/n5> e em <https://amzn.to/2Y0ogEi>.

KLEIN, Daniel B. Turnpikes and Toll Roads in Nineteenth-Century America. EH.Net Encyclopedia, 2008 . Disponível em <http://eh.net/encyclopedia/turnpikes-and-toll-roads-in-nineteenth-century-america/>.

WIKIPEDIA. Turnpike trusts. Disponível em <https://en.wikipedia.org/wiki/Turnpike_trusts>.


Revisão por: Paulo Droopy (@PauloDroopy)